지난달 30일 찾은 경기 시흥시 시화국가산업단지의 한 자동차 부품 공장에 불이 꺼져 있다. 중국·베트남의 저가 공세로 일감이 줄면서 지난해 가동을 중단했지만, 새 주인을 찾지 못해 수개월째 흉물로 방치된 상태다. /장경식 기자 경기 시흥시 시화국가산업단지의 자동차 부품 기업인 A사는 지난 5월 공장 가동을 중단했다. 이 회사는 어른 손바닥만 한 자동차 배기 파이프용 ‘가스켓(배기가스 누설 방지 부품)’을 만들어 1차 협력사에 납품하는 중소 업체다. 폐업에는 ‘전기차 전환’과 ‘규모의 경제’라는 구조적 배경이 깔려 있다. 가스켓은 내연차용 부품이다 보니 매출이 지난 2021년 15억원에서 지난해 8억원으로 절반가량 줄었다. 게다가 1차 협력사가 최근 부품 발주를 베트남으로 넘기면서 그나마 있던 일감마저 끊겼다. A사 고모 대표는 “가스켓 하나당 1300원에 납품해 왔는데 베트남은 800~900원이라고 한다”며 “올해 최저임금까지 더 오른 상황에서 더 버텨봐야 의미 없다고 판단해 문을 닫은 것”이라고 했다. 지난달 27일과 30일 두 차례 찾은 경기도 시화·반월과 인천 남동산업단지에서 만난 자동차 부품 2차, 3차 벤더(납품업체) 사장들은 “영세한 규모 탓에 전기차 전환은 불가능한데다, 내연차 부품 시장에서도 이미 중국산과의 경쟁에서 패배했다”며 “앞으로 10년이면, 국내 자동차 2·3차 벤더들은 전멸할 것”이라고 입을 모았다. 모바일 오리지날야마토2게임 실제로 시화·반월과 남동산단에서 자동차 2·3차 부품업체는 2021년 1만6519개에서 2025년 1만4141개사로 4년 만에 2378곳이 줄었다. ◇韓 부품업체, 직원 5명 월 3만개 생산할 때 中 무인 기계로 하루 300만개 대한민국의 자동차 산업을 떠받쳐온 부품 협력사 생태계가 구조적 위기에 맞닥뜨리며 빠르게 무너지는 것이다. 자동차 부품 업계는 완성차 업체에 대형 모듈(부품)을 조립해 납품하는 1차 협력사와 기초 부속품을 단순 가공하는 2·3차 협력사가 촘촘히 얽혀 있다. 최근의 위기는 단순한 단가 경쟁 수준이 아니다. ‘전기차’라는 산업 패러다임 전환과 ‘무인 공장’을 앞세운 중국차의 압도적 경쟁력 앞에서 산업 시스템 자체가 흔들리고 있는 것이다. 한때 자동차 부품의 성지로 불린 시화·반월과 남동산단은 입주 기업 2만542개사 가운데 68.8%(1만4140곳)가 직·간접적으로 자동차 및 기계 부품 사슬에 연결되어 있다. 자동차 관련 고용 인원만 10만명이 훌쩍 넘는다. 하지만 산단의 완성차 부품사들은 평일 낮임에도 다섯 곳 중 한 곳꼴로 문이 닫혀 있었다. 공장 외벽과 길거리엔 ‘공장 매매·임대’ 현수막이 즐비하게 걸려 있었다. 국내 2·3차 부품사 붕괴의 직접 요인은 1차 부품사가 하청 물량을 해외로 대거 돌린 탓이다. 바다이야기모바일 올 상반기 국내 자동차 생산량이 214만대로 2.4% 감소하자, 완성차는 1차 부품사에 ‘단가 압박’을 했고 1차 부품사들은 그나마 유지하던 국내 계약 물량을 낮은 단가의 중국과 베트남 업체로 바꾸고 있다. 물류비를 감안해도 개당 단가가 30% 이상 차이 나는 상황이라, 한 번 해외에 뺏긴 물량이 국내 2·3차 벤더로 돌아올 가능성은 거의 없다. ‘다소 비싸지만 한국 부품이 중국산보다는 품질이 좋다’는 논리도 더는 통하지 않는 게 현실이다. 자동차 전장 스위치 부품을 납품하던 B사는 지난해 공장 가동을 멈췄다. 김모 대표는 그 원인으로 ‘중국 무인 공장’을 지목했다. 그는 “중국 부품사들이 3~4년 전부터 수백억 원을 투자해 무인 공장을 돌리면서 부품 단가가 국산의 절반으로 뚝 떨어졌다”며 “우리는 직원 5명이 구형 기계로 한 달에 3만개를 만드는데, 저쪽은 무인 공장에서 하루에 300만개를 쏟아내니 생산 체급과 단가 싸움에서 이길 수가 없었다”고 했다. ◇영세한 2·3차 부품 업체 대부분 ‘전기차 전환 포기’ 자동차 부품 업계를 덮친, 근본적인 파도는 ‘전기차 전환’이다. 기존 내연차 부품 대신 신규 투자를 바탕으로 새 제품을 개발해, 전기차 선두 주자인 중국과 기술·가격 경쟁을 벌여야 하는데 영세한 부품 업체들은 도전할 체력조차 없다. 내연차 엔진 부품을 가공하는 C사 대표는 “전기차용 새 부품을 개발해야 살아남는다는 걸 누가 모르느냐”며 “전기차 부품을 만들려면 수십억 원짜리 정밀 전장 설비로 싹 바꿔야 하는데, 당장 다음 달 공장 임대료 내기도 빡빡한 영세 업체엔 죽으라는 소리”라고 했다 오리지날황금성9게임 . 그는 공장 한쪽을 가리키며 “30년 된 프레스 기계로 뭘 만들겠느냐”고 했다. 통상 내연차 부품 업체가 전기차 부품을 개발하는 데 평균 4~5년에 걸친 연구·개발 및 양산 기간, 80억원 안팎의 투자가 필요하다. 매출 30억원 미만이 대부분인 2·3차 부품사에겐 불가능한 도전인 셈이다. 전체 부품사의 93.9%는 전환 계획조차 세우지 못했고 매출 5억원 미만 영세 기업의 92.3%는 연구 전담 조직조차 없는 것이 현실이다. 전기차 부품 도전은 완성차와 직거래하는 1차 부품 업체나 꿈꿔볼 수 있다는 얘기다. 전문가들은 2·3차 부품사의 전멸을 막으려면 이들이 완성차 부품 시장에서 탈출해 다른 산업으로 이전하는 길을 정부가 터줘야 한다고 말한다. 실제로 산단 내 2차 부품사인 절삭 업체 D사 대표는 “자동차 엔진 일감이 줄어들자 기존 절삭 기계로 반도체 장비용 정밀 부품을 가공하기 시작했다”며 “현재 매출의 반도체 부품 비율은 40%”라고 했다. 이항구 평택대 특임교수는 “완성차 제조사에만 매달리는 구조에서 벗어나 공작기계, 조선, 재생에너지, 방산 등 부품 기술을 응용할 수 있는 이종 산업으로 사업 다변화를 할 수 있도록 정부가 판로를 터줘야 한다”고 했다. 노민선 중소벤처기업연구원 연구위원은 “해외 저가 공습과 미래차 전환이 동시 다발적으로 덮친 구조적 위기는 임시방편식 대출이나 지원금으로 막을 수 없다”며 “자생력을 잃은 한계 기업에 대해서는 부채 감면과 재취업을 돕는 ‘질서 있는 연착륙(자발적 폐업) 패키지’를 조속히 마련해 부품 산업 구조 전체를 근본적으로 재편해야 한다”고 했다. 다른 산업으로 이